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Voici tous les moyens par lesquels le changement climatique va ruiner votre vol

2021

Voler est une sorte de frein. Il y a beaucoup de tracas de routine - les lignes de sécurité de l'aéroport, les sièges à l'étroit dans l'avion, le décalage horaire une fois arrivé à destination - sans parler de tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prédire.

Et dans les années à venir, les voyages aériens pourraient devenir encore plus frustrants grâce au changement climatique. Le jet-stream se renforce à haute altitude, ce qui signifie qu'une fois que vous êtes en vol, vous aurez plus de risques de rencontrer des turbulences. Et si vous voyagez d’Europe vers les États-Unis, c’est-à-dire contre le jet stream, votre vol durera probablement plus longtemps que les trajets actuels.

Mais attendez, il y a plus. Le secteur de l'aviation devra également faire face à la montée des mers et à des tempêtes et des vagues de chaleur plus sévères. Les perturbations qui retardent ou retardent les avions et endommagent les aéroports vont devenir plus courantes.

"Les phénomènes météorologiques en général deviennent de plus en plus extrêmes, et qu’il s’agisse de températures, d’orage, d’inondations ou de turbulences, tout cela est très négatif pour l’aviation, explique Ethan Coffel, étudiant de troisième cycle en climatologie à la Columbia University". Cela touchera de nombreux aspects du transport aérien, et nous commençons seulement à nous demander quels en seront les impacts et comment nous pourrions nous y adapter. "

Voici ce que toute cette agitation pourrait signifier pour vos plans.

L'été dernier, une vague de chaleur à Phoenix a provoqué l'annulation de plus de 40 vols alors que la température atteignait les 119 degrés Fahrenheit. Cela concernait principalement les biréacteurs régionaux Bombardier, qui n'étaient pas certifiés pour des températures supérieures à 118 degrés. Les plus gros avions de Boeing et d’Airbus ont pu décoller normalement.

Même une chaleur moins intense peut causer des problèmes aux avions. À mesure que la température augmente, l'air devient plus mince, ce qui empêche les ailes de générer suffisamment de portance pendant le décollage. En éliminant un peu de poids, autrement dit, transporter moins de passagers ou moins de fret, il est plus facile pour un avion de prendre son envol.

À l'avenir, environ 10 à 30% des vols décollant à l'heure la plus chaude de la journée auront probablement besoin d'une limitation de poids, ont déclaré Coffel et ses collègues l'année dernière dans la revue Climatic Change . L'équipe a examiné 19 aéroports majeurs dans le monde et les prévisions climatiques pour ces régions entre 2060 et 2080. Ils ont constaté que la température à laquelle les vols commencent à poser problème dépend du type d'avion, de l'altitude et de la longueur de la piste de l'aéroport. Une altitude plus élevée signifie un air plus fin et des pistes plus courtes signifient moins de distance pour qu'un avion puisse atteindre la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller les jours de canicule. Les vols long-courriers seront particulièrement vulnérables, car ils doivent transporter toute la charge de carburant, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 degrés suffira à empêcher un avion de décoller à son poids maximal, explique Coffel.

Tout cela signifie que certains aéroports vont souffrir plus que d'autres. L’aéroport LaGuardia de New York ne dispose que d’un espace pour les pistes courtes. "Vous n'avez pas réellement besoin de cette température [élevée] pour imposer des restrictions de poids", dit Coffel. Les aéroports de Phoenix et de Dubaï ont des pistes plus longues mais sont frappés par une chaleur extrême. L’aéroport international de Phoenix Sky Harbor est également désavantagé en raison de son altitude de 1 000 pieds.

En revanche, les aéroports modérés dotés de pistes assez longues (comme l’aéroport international John F. Kennedy de New York, l’aéroport de Heathrow à Londres et l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. . «Les aéroports d’Europe de l’Ouest n’ont fondamentalement pas ce problème, car ils ne chauffent presque jamais», explique Coffel.

Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids moyen seront probablement comprises entre 0, 5 et 4% du carburant et de la charge utile. Pour un Boeing 737, réduire son poids de 0, 5% signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois passagers et leurs bagages. "Si vous faisiez cela pour un tas de vols, cela coûterait beaucoup d'argent", dit Coffel. Les vols les plus longs en dehors des villes les plus chaudes, comme Dubaï, doivent déjà offrir moins de sièges s’ils décollent pendant la journée la plus chaude, mais cela deviendra de plus en plus commun dans les années à venir, a-t-il déclaré.

La bonne nouvelle est que les passagers ne seront probablement pas frappés par plus de limites de bagages ou des frais plus élevés; Il est plus probable que les compagnies aériennes devront simplement offrir moins de sièges sur certains vols, explique Coffel. Dans de rares cas, cependant, il peut faire si chaud que quelques passagers sont heurtés d’un vol.

Les compagnies aériennes pourraient limiter l'impact de la chaleur extrême en installant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes coûte cher et il n’ya souvent pas de place pour le faire en zone urbaine. Une autre solution consisterait à reprogrammer davantage de vols long-courriers dans les heures les plus fraîches de la journée.

Le secteur de l'aviation est particulièrement vulnérable aux effets du changement climatique car il ne faut pas beaucoup de perturbations météorologiques pour provoquer des retards et des vols redirigés. "Les avions ont des horaires serrés, et s’ils prennent du retard, ils risquent de gâcher tout le réseau, estime Coffel.

Cet automne, les ouragans Maria et Irma ont perturbé les déplacements en masse dans le sud-est et les Caraïbes. «C’est le genre d’événements que le changement climatique devrait rendre plus fréquents et plus intenses, a déclaré Rachel Burbidge, chargée de la politique de la protection de l’environnement et du changement climatique chez Eurocontrol, une organisation vouée à l’amélioration de la gestion du trafic aérien en Europe. les vents violents peuvent endommager les tours de contrôle et autres équipements, tandis que les eaux de crue inondent les aérodromes, les terminaux et les installations électriques souterraines, entraînant des pannes de courant.

Les zones basses peuvent également être inondées de manière permanente. Dans les années passées, de nombreux aéroports ont été construits intentionnellement dans les régions côtières. «Vous éloigniez le bruit de vos villes et de vos communautés», a déclaré Burbidge. "Maintenant, la situation a légèrement changé et nous avons les risques d'une élévation du niveau de la mer."

D'autres aéroports pourraient avoir des problèmes lorsque la chaleur accablante commence à fondre littéralement le tarmac. En 2012, un avion s'est coincé alors qu'il tentait de décoller à l'aéroport national Ronald Reagan à Washington, DC. L'avion a en réalité coulé à quatre pouces de la piste. Il existe également le risque que les bâtiments conçus pour des climats plus cléments ne puissent pas rester au frais en période de canicule, de surchauffe des équipements et de mise en danger des travailleurs.

Quelques aéroports ont déjà commencé à se préparer à ces périls. Après que l'ouragan Sandy a provoqué des inondations à LaGuardia en 2012, les autorités portuaires de New York et du New Jersey ont commencé à investir dans l'amélioration du drainage et la protection des installations électriques de l'aéroport. Parallèlement, le nouveau terminal prévu pour l'aéroport international Newark Liberty, dans le New Jersey, sera conçu en tenant compte des projections relatives au niveau de la mer. Et JFK, qui a été inondé d'eau salée de Jamaica Bay et du bassin de Bergen pendant Sandy, installe des barrières anti-marées pour protéger ses zones basses.

Ailleurs, la troisième piste proposée à l'aéroport international de Hong Kong sera protégée par une digue de 21 pieds et un système de drainage conçu pour les futures inondations. Et en Norvège, de nombreux aéroports exploités par la société publique Avinor sont situés le long du littoral; Avinor a décidé de construire de futures pistes à au moins 23 pieds au-dessus du niveau de la mer.

Changement climatique ou non, les voyages aériens ne vont pas ralentir. L’Association du transport aérien international prédit que le nombre de passagers qui voleront chaque année doublera presque pour atteindre 7, 8 milliards d’ici 2036.

Pour que les choses se passent bien, les compagnies aériennes devront commencer à planifier les inondations, les vagues de chaleur et autres perturbations de nos jours. «L’adaptation au changement climatique a pour défi de taille de mettre en place un financement destiné à soutenir le développement et la mise en œuvre de projets d’adaptation», a déclaré Neil Dickson, chef de la section des normes environnementales à l’Organisation de l’aviation civile internationale, dans un courriel.

Voler sera probablement dans de nombreux cas plus agaçant et plus vulnérable aux perturbations à mesure que les impacts du changement climatique s’imposeront. «Et bien sûr, dans le cas d'Irma ou de Maria, vous ne pouvez faire que beaucoup de choses», déclare Burbidge. "Nous ne pourrons jamais être à 100% résilients."

Néanmoins, elle et d'autres chercheurs sont optimistes sur le fait que l'aviation sera capable de résister aux impacts du changement climatique. «L’aviation fait face à des conditions météorologiques perturbatrices depuis aussi longtemps que nous volons», déclare Burbidge. "Je ne pense certainement pas que ce soit un défi insurmontable."

Et nous pouvons encore atténuer ces perturbations en réduisant nos émissions de gaz à effet de serre (éviter les vols inutiles est en fait un excellent point de départ). Mais nous ne pourrons pas les éviter complètement.

«Nous pourrons nous adapter à ces choses, mais cela comporte une pénalité», déclare Coffel. «Vous devez dépenser de l'argent uniquement pour maintenir les performances actuelles, de sorte que toute adaptation, même si elle réussit, reste à la base du coût du changement climatique».

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